Автор: Glenn Le Santo, британское отделение

Lincolnshire, 24 марта, 2000 года. В 1960 году мотостроительная промышленность была взбудоражена. Автомобиль перестал быть роскошью и стал дешевым для массового производства товаром, который становился все более и более доступным для обыкновенных людей в Европе и Америке. Фундаментальные изменения повлияли, главным образом, на европейских производителей мотоциклов. У них был устаревший дизайн, устаревший производственный процесс и, честно говоря, устаревшая система менеджмента. Японцы, осмеянные, когда они впервые появились на публике, были готовы воспользоваться этими недостатками, как на рынке, так и на гонках.

1960

Хонда вернулась на гонки в 1960 году с двумя новыми мотоциклами: с основательной моделью класса 125 и четырехцилиндровой класса 250. Другие производители представляли до этого четырехцилиндровые машины, итальянцы продолжали ездить на них, но японский мотоцикл, как никакой другой, представлял собою будущее мотоциклостроения. Многие последующие модели Хонды, как серийные, так и гоночные, неоднократно обращались к мотоциклу, выпущенному в начале шестидесятых годов. Европейцы не хотели сдаваться без борьбы. В частности, MV Augusta еще оставалась лидером и побеждала в классе 500 на протяжении целого десятилетия. Но компании не удалось бы этого добиться без помощи двух гениальных гонщиков, Хейлвуда (Hailwood) и Агостини (Agostini), которые по очереди завоевывали чемпионский титул в классе 500 в этом десятилетии. Фактически, японцам пришлось ждать до 1975 года, чтобы выиграть Гран-при в классе "голубой ленты". Тогда победил Агостини (Agostini) на модели Ямахи.

Первый год десятилетия был также отмечен окончанием карьеры еще одного выдающегося мотогонщика Джона Сетиз (John Surtees). Он убрал свой кожаный комбинезон и сконцентрировался на автомобильных гонках. Джона Сетиз (John Surtees) оставил MV Augusta в конце сезона 1960 года, выиграв в классах 350 и 500. Он решил стать чемпионом мира в четырехколесных гонках Гран-при, что было подвигом, так как никому это не удавалось. В том же году последовала отставка гонщика Уббиали (Ubbiali), победителя девяти Чемпионатов мира. В последний год своей карьеры он также завоевал два титула чемпиона мира в классах 125 и 250, что принесло MV Augusta в общей сложности все четыре награды в 1960 году.

Вся слава доставалась MV Augusta, но времена менялись. MZ и Эрнст Дегнер (Ernst Degner) заняли третье место в сериях 125 на двухтактной модели, а четырехтактная Honda с гонщиком Джимом Редманом (Jim Redman) пришла четвертой в классе 250. Хейлвуд (Hailwood) был шестым в классе 500 на модели Norton, пятым в классе 250 на Ducati и Mondial и десятым в классе 125 на Ducati.

1961

По мере того, как суровые реальности нового экономического порядка стали все больше проявлять себя, гоночный мир был шокирован уходом со сцены команды MV Augusta, поддерживаемой заводом. Бенелли и Морини (Benelli и Morini) последовали этому примеру, правда, оба вернулись на "насиженные места" позднее в этом сезоне. Вместо них организация FIM отметила участие Хонды, Ямахи и Сузуки, которые в этом году выступили в классах 125 и 250. Хонда лидировала среди японских машин, представив шесть четырехцилиндровых моделей с объемом двигателя 250 куб. см. Некоторые машины спонсировались частными лицами, некоторые были выпущены на деньги завода. Тем временем MZ продолжала развивать двухтактные модели, представив мотоцикл Kaaden, которым управлял талантливый Дегнер (Degner).

Однако строгая запрещающая идеология коммунизма была невыносима для Дегнера, и он решил переметнуться на запад. На гонках Гран-при в Швеции он запланировал оставить поддерживаемую Советами систему. Отправляясь на гонки, он нелегально переправил жену и детей в Западную Германию. В его план входило победить в соревнованиях на модели MZ125, а затем ускользнуть в поджидавший его автомобиль. Однако, машина подвела его, оставив его без мотоцикла в заключительной и решающей серии в Аргентине. Дегнер решил выступить на модели EMC и отправил один мотоцикл в Аргентину для участия в гонках. Он выигрывал только два очка у Хонды, которой управлял Филлис (Phillis). К сожалению, EMC была "потеряна" на аргентинской таможне, и бедному Дегнеру пришлось лишь наблюдать за гонками, когда Филлис впервые завоевал для Хонды чемпионский титул в классе 125. Тем не менее, Дегнеру все-таки удалось впоследствии перебраться на запад.

В том году это был не единственный титул Хонды. Хейлвуд (Hailwood) завладел титулом в классе 250 на четырехтактной модели, которая не принадлежала заводу. Мотоцикл ему предоставил британский импортер Хонды, который также поддерживал Боба МакИнтая м Джона Хартл (Bob McIntyre и John Hartle). В официальную команду Хонды входили Редман, Филлис (Redman, Phillis) и японский водитель Кунимуцу Такахаши (Kunimitsu Takahashi). Такахаши стал первым японским гонщиком, который уверенно победил на Всемирном чемпионате в Hockenheim.

Однако, Каунт Аугуста (Count Augusta) также изменил свое отношение к гонкам, позволив талантливому родезийскому гонщику Гэри Хокингу (Gary Hocking) пользоваться разными мотоциклами 60-х годов. Хокинг несомненно уступал моделям Хонды с малым объемом двигателя, поэтому он сконцентрировал все свои силы на классах 350 и 500, завоевав в них оба титула. Хейлвуд (Hailwood) на небольших моделях Хонды настолько поразил Каунта Аугуста, что тот пригласил молодого британца для участия в следующих нескольких сериях Гран-при в классе 500. Хейлвуд ответил классным вождением, постоянно сражаясь с Хокингом в тех незабываемых сериях. Хейлвуду удалось выиграть в первой же серии на мощной "четверке" в Monza, развеяв теорию о том, что необходимо несколько заездов, чтобы приноровиться к итальянской "четверке".

1962

Если кто-нибудь еще сомневался, что Хонда всерьез решила участвовать в Гран-при, то все эти сомнения рассеялись в 1962 году, когда Хонда завоевала три чемпионских титула в классах 125, 250 и 350. Редман (Redman) одержал победу в классах 350 и 250, а шведский водитель Луиджи Тавери (Luigi Taveri) с легкостью выиграл в классе 125 после шести побед в одиннадцати этапах.

В 1962 году в "горниле" гоночных состязаний появился новый класс. "Малышки" с объемом двигателя 50 куб. см получили статус, позволивший им принимать участие в Чемпионатах мира. В результате, с помощью инженера-"перебежчика" и водителя Дегнера, компания Сузуки впервые появилась на Чемпионате мира. Но это был не просто дебют Сузуки, так как впервые на Чемпионате мира появились двухтактные модели японских заводов. Наверное, это было даже больше веление времени, чем лидирующее положение в среднем классе конкурирующего японского завода Хонда. Дегнер принес с собой в Сузуки "выстраданную" технологию, разработанную заводом MZ. У Сузуки были финансовые средства и условия для проведения НИОКР, что позволяло Degner полностью реализовывать свои идеи. Если какое-либо событие в истории Гран-при и можно отметить, как основополагающее, то этим событием станет именно данная ситуация. "Бегство" Дегнера и его последующая работа с Сузуки передали японцам технологию, которая доминировала во всех классах Гран-при. Именно разработки Кадена (Kaaden), который придумал выхлопной порт определенной формы, разделив функции всасывания воздуха и выхлопа двухтактных двигателей, привели к огромному увеличению мощности и повышению эффективности расхода топлива. Таким образом, двухтактные двигатели превратились из "чадящих неудачников" в ревущие машины, какими мы их знаем сегодня.

Уход Хейлвуда в MV Augusta отрицательно сказался на Хонде, но не более. Они смогли выставить команду мирового класса, тогда как Хейлвуд получил свой второй титул, на этот раз в классе 500. В классе 125 абсолютным фаворитом был Такахаши (Takahashi), который, несомненно, должен был стать первым японским чемпионом мира. К сожалению, ужасная, почти фатальная авария на Острове Мэн (Isle of Man) положила конец его карьере. Соревнования TT также отняли жизнь у популярного гонщика Хонды Тома Филлиса (Tom Phillis), который разбился на мотоцикле Хонды в классе 350. Гэри Хокинг (Gary Hocking), близкий друг Филлиса, выиграл ТТ в классе 500, но был настолько шокирован смертью друга, что оставил мотогонки, отдав титул чемпиона в классе 500 Хейлвуду. По иронии судьбы, год спустя Хокинг погиб во время автогонок.

1963

Honda начала сезон 1963 года с чувством своего превосходства. Еще до начала сезона компания чувствовала, что в классах 125, 250 и 350 у нее "все схвачено". Однако доказать это на деле оказалось труднее, чем ожидала Хонда. Сузуки, Морини и Ямаха строили свои собственные планы, которые почти свели на нет огромные усилия Хонды.

Сузуки начала год в классе 125, представив новую модель с двухтактным твином объемом 125 куб. см, которую до поры до времени никто не видел. Модель оказалась несколько грохочущей, но столь скоростной, что Хью Андерсон (Hugh Anderson) из Новой Зеландии привел мотоцикл к победе в этом сезоне с 16 очками. За одну серию давались всего восемь очков, которые требовались для победы, и учитывались результаты только семи состязаний из двенадцати, поэтому его победа была весьма убедительна. Хонда безнадежно отстала, поэтому персонал вернулся к чертежным доскам, и в заключительных состязаниях сезона в Suzuka появилась четырехцилиндровая модель с объемом двигателя 125 куб. см. Но Редман (Redman), который управлял новой фантастической Хондой, все равно не смог обойти Фрэнка Перриса (Frank Perris) на модели Сузуки.

В классе 250 было "еще горячее". Таркуино Провини (Tarquino Provini) начал сезон, выступая за Morini на модели Lambertini с одиночным двигателем 125 DOHC. Проигрывая четырехцилиндровой Хонде, итальянский мотоцикл был, тем не менее, легче и имел более обтекаемую форму. Это преимущество Провини собирался использовать с максимальной отдачей. Все-таки не все зависело от машины, так как Провини удалось обогнать модели Хонды на скоростной трассе Hockenheim, показав среднюю скорость 116,26 мили в час (187,10 км в час). Morini пропустила ТТ, где победу одержал Редман на Хонде. Уроженец Лондона, родезиец вел ожесточенную борьбу в этом сезоне, особенно на него "давила" новая Ямаха с твином с объемом 250 куб. см - еще одна двухтактная модель. На ней выступал новичок, японец Фумио Ито (Fumio Ito). Удивительная Ямаха шокировала присутствующую прессу, показав результат в 141 милю в час (227 км в час). Это было на 10 миль в час (16 км в час) быстрее, чем результат Хонды, зафиксированный на отрезке в Highlander. Дело испортила дозаправка топливом, которая длилась 55 секунд вместо обычных 30. В результате это стоило водителю Ямахи 27 секунд.

В следующих гонках, Голландских ТТ, снова победил Редман. Ито ответил тогда победой в Spa-Fracorchamps, Провини на мотоцикле Morini показал второй результат. Редман остался ни с чем. Чемпионат переместился в Ulster, когда Редман опережал Провини на два очка, 26 против 24. Ито был третьим с 20 очками. Редман ответил на брошенный ему вызов убедительной победой над Провини. Ito не смог набрать больше очков, если не считать гонки в Suzuka, которые завершали сезон, передав борьбу за чемпионский титул Редману и Провини. Это была борьба, которую они вели до самого конца.

К сожалению, национализм уже поднимал свою уродливую голову. На этот раз это проявилось в том, что власти Восточной Германии без каких-либо объяснений отказали в визе Провини. В состязаниях победил Хейлвуд, выступавший за MZ, что было единичным случаем. Алан Шеферд (Alan Shepherd), также выступавший на MZ, пришел вторым, обогнав Редмана. Но для Провини еще не все было потеряно, и хотя он отставал на восемь очков, он победил как в итальянских, так и в аргентинских сериях, тогда как Редман оказался вторым. Его победа в Monza была особенно запоминающейся, потому что фанатичные толпы сограждан подбадривали итальянского гонщика и его итальянский мотоцикл. Эта поддержка чувствовалась в каждом сантиметре, который проходил мотоцикл, соревнуясь с Редманом на его рычащей четырехцилиндровой Хонде.

Политики снова сыграли свою роль в заключительной серии в Suzuka, когда двое соперников имели одинаковое количество очков. У Провини, который после полета испытывал проблемы со слухом, на несколько дней задержали его мотоцикл Morini на таможне. Власти Suzuka отказались предоставить итальянцу возможность ознакомиться с трассой до официальной процедуры. Ему пришлось заплатить изрядную сумму за аренду времени на трассе.

Эти гонки были одними из лучших в шестидесятые годы. Редман выступал на новой легкой четверке и опередил Ито на Ямахе на какие-то дюймы. Основная борьба развернулась между тремя гонщиками: Ито, Редманом и Ридом (Read), который впервые выступал на мотоцикле Ямаха. Несчастный Провини смог подняться только на четвертое место, а чемпионом стал Редман, что заставило команду Morini сожалеть, что она пропустила соревнования ТТ на Острове Мэн. Сузуки повезло меньше. Завод подготовил замечательную команду, которая выступала на двухтактных моделях с квадратным двигателем с четырьмя цилиндрами. Но машины оказались неповоротливыми, и на первом же отрезке Дегнер упал, его мотоцикл охватило пламя, и водитель получил серьезные ожоги.

Редман также завоевал титул чемпиона в классе 350, на этот раз опередив Хейлвуда, который выступал на модели MV. Это была вторая победа Редмана из его непрерывных четырех в классе 350.

Класс 500 принадлежал Хейлвуду. Хейлвуд на модели MV Augusta не рассматривал конкурирующую Gilera в качестве достойного соперника. Он победил в состязаниях ТТ на Острове Мэн в первой серии класса 500 и, пропустив голландские гонки ТТ, выиграл во всех последующих шести сериях. Алан Шеферд (Alan Shepherd), выступавший на мотоцикле Matchless, сыпал соль на раны Gilera, опережая ее водителя Хартла (Hartle). Хартл занял второе место с мотоциклом, который мало чем отличался от серийного гоночного мотоцикла британской фирмы. Класс 500 вообще страдал от нехватки современного производственного оборудования. Итальянские и британские команды все еще довольствовались разработками пяти- и даже десятилетней давности, на этот класс еще не оказала влияния японская технология, проявившая себя в других классах.

В 1963 году существенно продвинулась технология производства шин. Стала применяться так называемая высоко-гестерезисная резина, которую позаимствовали у гоночных автомобилей. Этот компаунд, имевший высокую степень сцепления с дорожным покрытием, увеличивал сцепление при поворотах автомобилей за счет потери скорости на прямых участках трассы. У мотоциклов же потеря скорости была ничтожной, так как меньшая площадь резины контактировала с дорогой. Но преимущества при выполнении поворотов были существенными, это пришлось кстати, так как высокотехнологичные разработки новых двигателей выдвигали соответствующие требования к шасси и технологии изготовления шин. Dunlop также представил новую серию трехкамерных шин. Имея более жесткие рисунки протектора, которые менее были подвержены изгибу по сравнению с рифлеными предшественниками, у них была гораздо большая площадь соприкосновения с дорожным покрытием. Эти шины улучшали сцепление с покрытием и позволяли водителям открывать дроссельную заслонку раньше, выходя из поворота. Однако технология подвески все еще отставала, и большинство мотоциклов тех дней, включая даже японские модели, все еще ориентировались на компоненты британской подвески.

1964

Сезон 1964 года начался еще большими стараниями со стороны японцев. Фил Рид (Phil Read), который выступал на новой модели Yamaha RD56, стал командным лидером, когда Ито получил травму в Malaysian, участвуя в непризовых гонках. Развернулась еще одна баталия титанических усилий Хонды против Ямахи, на этот раз конкурировали Рид и Редман. Провини оставил Morini, чтобы выступать на новой четверке Benelli. Этой "игре" Провини суждено было разбиться о жесткий трек, когда четверка продемонстрировала недостатки своей разработки, несмотря на то, что она выиграла первые гонки в Испании.

Тогда как Рид и Редман на протяжении всего сезона поочередно обменивались победами, Рид был целиком поглощен Monza, несмотря на то, что Хонда подготовила новую шестицилиндровую модель класса 250 для Редмана. Усилия Хонды почти увенчались успехом, так как в начале серий Редман лидировал, но ближе к концу он "сдал". Таким образом, чемпионский титул достался Ямахе и Риду. Стоит отметить молодого итальянца, выступавшего за Morini, который закончил гонки четвертым. Его звали Джакомо Агостини (Giacomo Agostini).

Однако Редман и Хонда заняли три строчки в таблице, так как в классе 350 им практически никто не составлял конкуренции.

В классе 125 четырехцилиндровая Хонда представляла серьезную угрозу для Сузуки. Швейцарский водитель Тавери (Taveri) обошел все старания Редмана (который тоже выступал на Хонде), а Андерсон (Suzuki) отдал титул чемпиона. Андерсон утешил себя и Сузуки, получив еще один титул в классе 50, выиграв у ирландца Ральфа Брайанса (Ralph Bryans), который выступал на Хонде с твином при 19000 оборотов в минуту.

История класса 500 продолжала топтаться на месте, и Хейлвуд с MV Augusta в очередной раз получили чемпионский титул. Невероятно, но Norton, управляемый Джеком Аеном (Jack Ahearn) оказался вторым, а Matchless занял следующие пять мест. Обе машины были отголосками пятидесятых и по сравнению с высокотехнологичными многоцилиндровыми малыми мотоциклами, имели только один поршень. Хейлвуд выиграл семь гонок, пропустив две.

1965

К 1965 году Хонде стало ясно, что двухтактные модели класса 250 выигрывали в сравнении с четырехтактными многоцилиндровыми машинами. Японские двухтактные модели совершенствовались быстрыми скачками. Японцы были быстрыми и проворными, привлекая самых талантливых гонщиков. Хонда сконцентрировала все свое внимание на классах 125 и 50, направляя большую часть бюджета НИОКР на их разработку. Тем не менее, в том году чемпионский титул в классе 125 украла Сузуки. Ее водитель Андерсон победил в первых четырех гонках на существенно усовершенствованном твине с объемом 125 куб. см. Его коллега по команде Перрис (Perris) отстал не намного. В сезоне он дважды был первым и занимал вторые и третьи места, что в результате обеспечило его уверенной второй позицией. Рид на Ямахе с твином, имевшим водяное охлаждение и похожим на двигатель модели RD56 класса 250, добился славы, выиграв ТТ. Но слава была мимолетной: во всех остальных соревнованиях ему не удалось победить. Тем временем, команда Хонда во главе с Тавери (Taveri) никуда не продвинулась до тех пор пока в финале сезона в Suzuka не появился пятицилиндровый мотоцикл.

Хонда нашла утешение, выиграв в классе 50. Победу принес Брайанс (Bryans) на твине RC115 с 20000 об. в минуту. Решение Хонды выставить только одного водителя в классе 250 стоило компании дорого. Редман пропустил первые две серии, в третьей у него были механические неполадки, так что ему оставалось только наблюдать, как Рид начал сезон, выиграв подряд четыре серии. Даже магическая шестицилиндровая модель Хонды не смогла угнаться за господствующими двухтактными твинами. Майк Даф (Mike Duff) на своей Хонде все время дышал в спину Риду, закончив гонки вторым. Ямаха также продемонстрировала свое возрастающее влияние, впервые представив в Monza четырехцилиндровую двухтактную модель класса 250. Только перебои зажигания помешали Риду выиграть. К явному удовольствию местных болельщиков он передал титул чемпиона Провини (Provini), который выступал на четырехцилиндровой четырехтактной машине Benelli.

Ответ MV на угрозу Хонды, представившую многоцилиндровую модель в классе 350, был простым. Они выпустили мотоцикл, у которого было на один цилиндр меньше. Это была трехцилиндровая модель с двигателем DOHC 350. Кроме этого они пригласили одних из лучших гонщиков десятилетия - Майка Хейлвуда (Mike Hailwood) и молодую звезду Агостини (Agostini). Итальянец представлял собой грозную силу с самого начала сезона, выиграв первые в своей жизни гонки Гран-при в Германии с трехцилиндровой моделью. Потрясенный Редман вылетел из седла своей Хонды, пытаясь угнаться за сверх-быстрым итальянцем. Правда, проблемы с зажиганием после поломки пружины механического прерывателя у итальянца на гонках в Японии позволили Редману получить титул чемпиона. Оба водителя начали серию с одинаковым количеством очков, и второго места Редмана после Рида было достаточно, чтобы Редман получил четвертый и последний титул чемпиона мира в классе 350.

Майк Хейлвуд снова принес победу команде MV Augusta в классе 500, но оказался настолько неугомонным, что принял предложение Хонды выступать за нее в следующем сезоне. Агостини, также на модели MV, был вторым. Класс 500 по-прежнему отставал от других классов в плане технологии и конкуренции. Мотоциклы, которые гонялись на треках за Augusta, продолжали оставаться разработанными Великобританией одноцилиндровыми моделями. Они хорошо себя зарекомендовали, но были несколько устаревшими и, соревнуясь с мощными Augusta, полагались на превосходное управление. Третье место сезона досталось Пэдди Драйверу (Paddy Driver), который выступал на собственной модели с двигателем Matchless. Недостаточная разработка, которая сказывалась на британских гоночных моделях, отражалась на всей мото промышленности. Покупателям по-прежнему предлагали недоработанные одноцилиндровые машины и твины, которые существовали уже в течение длительного времени. Управляющий персонал когда-то гордых собою британских компаний не осознавал реальную угрозу, исходившую от многоцилиндровых Хонд и двухтактных моделей Ямахи и Сузуки. Японцы не только представляли свои модели на треках, но и в салонах. Эти японские гоночные модели были предшественниками мотоциклов, которые в последствии захватят рынок и разорят европейских производителей.

1966

Это был год, когда Хонда выпустила четырехцилиндровую четырехтактную модель класса 500. Выступал на новой машине в классе 500 Хейлвуд, проверенный чемпион этого класса. Вместе с ним в команде был давний приверженец Хонды Редман. Мотоцикл был быстрым, но недостатки разработки шасси не позволили использовать преимущества в мощности, которые были у Хонды по сравнению с MV. За MV в этом году снова выступал Агостини. Эти три гонщика поочередно обгоняли друг друга, борясь за победу, пока Редман, преследуя Агостини, не упал в Spa во время дождя, сломав запястье. Хейлвуд боролся и с погодными условиями, и с плохим управлением мотоцикла, пока конец его борьбе не положила проблема с коробкой скоростей. Говорили, что управление было настолько плохим, что Хейлвуд закончил гонки в разъяренном настроении. На этот раз Агостини намного оторвался от Хейлвуда, поэтому даже три победы Хейлвуда в последних шести сериях не смогли сотворить для Хонды чуда. Агостини получил свой первый чемпионский титул в классе 50 0, принеся девятую подряд победу для MV в этом классе. Агостини будет сохранять звание чемпиона в классе 500 еще семь раз подряд.

В малых классах Хонда столкнулась с еще большей конкуренцией со стороны Ямахи, Сузуки, MV Augusta и, в 350 классе, Aermacchi. У Хонды, однако, была козырная карта - Хейлвуд. Его борьба с Агостини в классе 500 отразилась и на классе 350. Но на этот раз центральными фигурами были Брайтон (Briton), который лидировал на Хонде, и Аго (Ago), которому пришлось довольствоваться вторым местом с трехцилиндровой MV Augusta. Итальянец Ренцо Пазолини (Renzo Pasolini) пришел третьим.

Хейлвуд лидировал и в классе 250, тогда как царствующий чемпион Рид боролся с плохим управлением четырехцилиндровой двухтактной Ямахи. Несмотря на то, что Редман пропустил из-за травмы лучшую часть сезона, ему удалось занять для Хонды третье место. Новая модель Ямахи RA97 с твином с водяным охлаждением, которой управлял Билл Айви (Bill Ivy), казалась могла составить конкуренцию пятицилиндровой четырехтактной Хонде с водителем Тавери (Taveri). Но Тавери все же удалось завершить сезон с незначительным преимуществом по очкам. Сузуки добилась четвертой победы в пятом сезоне, когда за нее выступил Ганс-Георг Аншайдт (Hans- Georg Anscheidt), оставивший Kreidler. Это был его первый Всемирный чемпионат в классе 50.

1967

Хонда осознавала неизбежность развития гонок на двухтактных моделях в 1967 году. Компания понимала, что она не могла продолжать компенсировать мощность "шустрых" двухтактных моделей простым увеличением количества цилиндров в своих четырехтактных мотоциклах. Хонда оставила классы 50 и 125 и сконцентрировалась на трех более высоких классах. В сериях класса 250 Хонда выпустила шестицилиндровую модель, на которой выступали водители Хейлвуд и Брайанс (Hailwood и Bryans). Они же управляли шестерками и в классе 350. В классе 500 за Хонду выступал Хейлвуд на четверке. Майку предстояло выступать в этом сезоне в необычных гонках Гран-при, состоящих из 31 серии. Он выиграл 16 из них, включая 3 голландских ТТ за один день и 3 ТТ на Острове Мэн в течение одной недели.

Так как Хонда не участвовала в классе 50, там доминировала Сузуки. Ее гонщик Аншайдт завоевал второй чемпионский титул в этом классе, а Сузуки заняла первые три места. Тем временем, в классе 125 Сузуки не смогла конкурировать с быстро развивающимися моделями Ямахи, на которых выступали Билл Айви и Фил Рид (Bill Ivy и Phil Read). Айви опередил своего коллегу по команде Рида, впечатляюще победив в восьми из двенадцати гонок. Рид выиграл еще в двух состязаниях, две другие победы были на счету заводской команды Сузуки с гонщиками Йошими Катаяма и Стюартом Грэхамом (Yoshimi Katayama и Stuart Graham), которые закончили серии в классе 125 соответственно на четвертом и пятом местах. Грэхам был третьим в классе 50 после занявшего второе место коллеги по команде Катаямы.

В классе 250 снова развернулась захватывающая борьба между Хейлвудом и Ридом, которая продолжалась на протяжении всех 13 гонок сезона. К этому времени Хонда внесла значительные усовершенствования в шасси двухтактных моделей с квадратными четырехцилиндровыми двигателями. Это позволило Риду использовать преимущества в мощности, которыми обладали модели Ямахи по сравнению с шестерками Хонды. В конце сезона оба гонщика набрали по 50 очков, но Хейлвуд оттеснил Рида на второе место благодаря тому, что у него было пять побед против четырех у Рида. В сериях класса 350 Хейлвуду было несколько проще, так как модель MV с тройным двигателем, на которой выступал Агостини просто не могла составить конкуренции мощной шестицилиндровой Хонде с двигателем DOHC. К середине сезона у Хейлвуда было шесть из восьми побед, что позволило ему стать безоговорочным лидером.

Класс 500 оказался еще одним серьезным испытанием для Хейлвуда. На этот раз он состязался с итальянской суперзвездой Агостини и его моделью Augusta с тремя цилиндрами. Как и в сериях класса 250, на финише последней серии в Канаде оба конкурирующих гонщика набрали равное количество очков. У каждого из них было по пять побед в сезоне. Было решено определить победителя по времени, и на этот раз Хейлвуду пришлось довольствоваться вторым местом, так как 3 секунды Аго противостояли двум Хейлвуда. С существенным отрывом за ними следовала британская одноцилиндровая модель. Хейлвуд доказал свою выносливость и выносливость двигателей Хонды с 80 л.с., но все же серии класса 500 принесли удачу британцу. Хейлвуд никогда не был доволен плохой управляемостью мотоцикла. Балансировка шасси была такой, что на передней шине было слишком мало веса. В результате при выходе из поворотов управление мотоцикла оставляло желать лучшего, и машина начинала жестоко дрожать. Даже Хейлвуду не удалось улучшить характеристики шасси, и он часто пребывал в дурном расположении духа, борясь с машиной на протяжении соревнований. Гонки, главным образом, все еще проводились на обычных дорогах, так что вы можете представить, какие стрессы испытывали гонщики. Им приходилось бороться не только с соперниками, но и с собственными машинами на трассе, которая проходила среди булыжников, деревьев, каменных стен и фонарных столбов.

1968

Хонда шокировала гоночный мир, объявив, что она поворачивается спиной к гонкам Гран-при. Зима была пронизана дразнящими слухами о шестицилиндровых моделях классов 125 и 500 и моделях класса 250 с восьмицилиндровым V-образным двигателем. Все закончилось резко и неожиданно, когда на первой странице Motor Cycle 21 февраля был напечатан лаконичный заголовок "ХОНДА УХОДИТ". В пресс-релизе говорилось о тяжелой экономической ситуации, которая сложилась в результате того, что полученная в прошлом году прибыль оказалась ниже ожидаемой. Циники утверждали, что Хонда оставила Гран-при, потому что ей было все труднее побеждать в гонках, другие полагали, что компания решила сделать передышку перед выпуском своей флагманской дорожной модели, имея в виду четверку CB750. Каковы бы ни были причины ухода, в шестидесятых Хонда добилась великолепных успехов. Может, Хонде не удалось победить в классе 500, но она выиграла 140 Гран-при в 16 Чемпионатах мира в 1961-1967 годах.

Сказать, что после заявления Хонды классы 350 и 500 были опустошены, это не сказать ничего. Зрителям осталось наблюдать за фарсовыми спектаклями Агостини, который выигрывал с отрывом в одну минуту и 20 секунд у пытающихся за ним угнаться британских одноцилиндровых машин. MV с легкостью достигла былого превосходства в классе 500, который теперь принадлежал Агостини и моделям MV. В последующие четыре года Агостини побеждал во всех гонках в классах 350 и 500, а в 1968 году выигрывал в каждой серии сезона в классах 350 и 500. На других водителях это сказывалось деморализующе. В начале сезона казалось, что четырехтактная четырехцилиндровая модель Benelli и двухтактная четырехцилиндровая Jawa могли составить MV конкуренцию в классе 350. Увы, данная угроза так и не воплотилась в реальную силу, и обе модели "играли вторую скрипку".

Для промоутеров и владельцев треков это могло означать окончание FIM GP. Их спасла жесткая конкуренция между коллегами по команде Айви и Ридом, которая развернулась в классах 250 и 125. Результаты в классе 250 оказались настолько близкими, что в конце сезона нельзя было определить победителя по очкам. Айви и Рид имели одинаковые позиции и даже равное количество завершенных серий. Для определения победителя было учтено общее время в четырех гонках, которые завершили оба водителя. После подсчета времени в голландских, восточно-германских, чешских и итальянских сериях победа досталась Риду, у него было преимущество всего в две минуты и 5,3 секунды.

В классе 125 Рид обогнал Айви с гораздо большим отрывом. При подсчете лучших результатов в пяти сериях его преимущество составило шесть очков. В классе 50 чемпионский титул снова достался Сузуки и ее водителю Аншайдту (Anscheidt).

1969

Десятилетие заканчивалось еще большей славой Augusta и Агостини. Агостини с легкостью победил в классе 500. А за корону в классе 350 ему пришлось побороться с безвременно погибшим Биллом Айви (Bill Ivy). Во время тренировки в Восточной Германии двигатель модели Jawa неожиданно отказал, и талантливый и уважаемый всеми гонщик погиб. Айви пришел вторым после Агостини в Hockenheim и Assen и представлял определенную угрозу превосходству MV.

При отсутствии заводских команд Хонды и Ямахи, Benelli с помощью талантливого австралийца Кела Карузерса (Kel Carruthers) завоевала титул в классе 250. В последний раз в истории гонок четырехтактный мотоцикл получил корону в классе 250. Карузерсу предстояло опередить лидера чемпионата Сантьяго Херерро (Santiago Herrero) на модели Ossa, чтобы получить титул. На опасной югославской трассе Opatija Карузерс откатался великолепно, победив в гонках и в сезоне с моделью Benelli.

При отсутствии мощных заводов Хонды и Ямахи в классе 125 появились новые имена. На этот раз слава досталась еще одному японскому заводу - Кавасаки. Англичанин Дейв Симмондс (Dave Simmonds) опередил Bultaco, модели Suzuki, MZ, Aermacchi и даже Maico, получив чемпионский титул. Серии класса 50 также оказались вакантными, так как троекратный чемпион мира Аншайдт (Anscheidt) оставил мотоциклы и стал участвовать в автогонках. Его место занял Анджел Нието (Angel Nieto) на испанской модели Derbi. Нието продолжал сохранять титул еще долгие годы.

Шестидесятые годы внесли многие изменения в гонки. Двухтактные модели, которые доминировали в малых классах, поднялись еще выше за следующее десятилетие. Шестидесятые годы заканчивались, наступали семидесятые. Спорту предстояло совершить очередной квантовый скачок, так как мотоциклы становились все более мощными, а профессионализм гонщиков совершенствовался.

Также смотрите другие статьи:
1. Ранние годы гонок Гран-при
2. Ранние годы гонок Гран-при, шестидесятые годы
3. Ранние годы гонок Гран-при, 70-е годы
4. История Гран-при, 1980-е годы