Новости
О сайте
Начинающему
События
Материалы

Мотоциклы

Конференции
Мотоспорт
Наши проекты
Юмор
Гостевая книга
Клубы и организации
Домашние страницы
Частные объявления
Ссылки
Реклама на сайте
FAQ
Copyright
Поиск по сайту

E-Mail

   

YAMAHA FZR 1000

Mike Franklin, Редактор тестирования на дорогах

Названный доками "мотоциклом десятилетия" сразу же, как только он появился в салонах, Yamaha FZR1000 1989 года заключал в себе огромные обещания, и от него ожидали весьма многого. Мы провели много времени "в седле" модели 1987 года и думали, что знаем, на что будет способен новый мотоцикл. Так мы думали.

В 1989 году Yamaha переделала свой величайший спортивный мотоцикл, и он стал восприниматься, скажем так, по-другому. Новый мотоцикл казался меньше, более легким и низким, хотя радикальные усовершенствования становились очевидными только на дороге: более мягкое, более широкое сидение - вместе с переделанной эргономикой - делало мотоцикл более комфортабельным, тогда как быстрая поездка по местным извилистым дорогам демонстрировала технические усовершенствования нового мотоцикла.

Почти что единственная вещь, которая была взята от прошлогодней модели, - название. Мотор Genesis был повернут назад на 5 градусов по сравнению с наклоном двигателя 45 градусов в предыдущей модели, что, вместе с более компактной головкой цилиндра, сказалось на базе колеса, которая стала почти на дюйм короче. Более радикальные кулачки с увеличенной высотой подъема (более долговечные), большее отношение компрессии (1:12) и большие на один миллиметр (до 38 мм) плоские карбюраторы Mikuni увеличивали выходную мощность до 138 л.с. Мотор выполнял двойную функцию, в качестве усиливающего раму элемента устраняя необходимость использования  нижних трубок, как это было в прошлогодних моделях. На полной скорости становилось очевидным, что мотоцикл стал намного лучше: Чувствовалось, что все - лучше. Он был более цельным благодаря более жесткой раме, более мощным и управлялся безукоризненно благодаря большим переработанным вилкам и улучшенному амортизатору.

"Тощее" 18-дюймовое колесо модели 1987 года было заменено 5,5х17 дюймовым ободом, соответствующим ТУ GP, а 17-дюймовое переднее колесо "выросло" до ширины три с половиной дюйма. Традиционный диаметр стоек (стаканов) для вилки увеличился на 2 мм до 43 мм (до 1991 года Yamaha не добавляла "перевернутые вилки").

Другие изменения менее бросались в глаза, но были столь же ценными: передняя и задняя оси и ось поворотного рычага были увеличены в диаметре и стали полыми - что достаточно разумно: полые трубки большего диаметра крепче, чем цельные - это увеличивало их прочность и стабильность мотоцикла при больших нагрузках при поворотах.

Специально сделанные для этого мотоцикла радиальные шины (шины с радиальным кордом) Pirelli MP7S считались лучшими специальными шинами для любого мотоцикла, и мы не смогли найти причины, чтобы не согласиться. Модель 1987 года FZR поступала с японскими шинами Dunlops, у которых сцепление с дорогой было меньше, чем у стирательной резинки, и такая же долговечность. Мы пробовали использовать различные шины для модели 1989 года, как радиальные, так и диагонально-опоясанные, и мы не нашли ничего лучше, чем Pirelli - за исключением дорогостоящих английских шин Dunlop D364 качества GP. Одно лишь предупреждение: новый мотоцикл очень чувствителен к износу шин, и он захочет вас разочаровать на повороте, "тряся головой", если задняя шина изношена более, чем на половину.

Партнерство Yamaha с известными шведскими экспертами в области подвесок Ohlins (они были достаточно умны, чтобы, по сути, купить компанию) было незамедлительно замечено, так как подвеска работала идеально с самого начала. Предварительная нагрузка пружины и задний амортизатор с регулируемым ходом отдачи с регулятором давления в дополнительном резервуаре, работающий посредством регрессивного соединения, исправно проработали при пробеге в 20000 миль (32000 км), при таком пробеге другие амортизаторы давно бы уже пришли в негодность.

Вся эта мощность и удобное управление прекрасно дополняются набором конструктивных элементов, от которого захватывает дух: тормозные роторные диски были увеличены в размере до 320 мм и стали полностью плавающими компонентами, а скобы - хотя и продолжали оставаться четырехпоршневыми - стали дифференциальными. Это означает, что лидирующий поршень (тот, который первым встречается с вращающимся диском первым, - на самом деле, направляющийся назад поршень, если смотреть на него со стороны) меньше, чем прихватывающий (не ведущий) поршень. Это обеспечивает большую останавливающую мощность, так как тормозная сила равномерно распространяется на тормозную колодку (подушку), компенсируя тенденцию диска останавливаться за счет краев тормозной колодки. Долговечность самой подушки также была увеличена. Нет необходимости говорить, что останавливающая мощность поражает, тормоза никогда не подводят, и всегда ощущается хорошее, убедительное чувство рычага. Имея приличную переднюю шину, можно с легкостью оторвать заднее колесо от земли.

Действительно, инженеры так поработали над своей флагманской моделью, что мотоцикл не претерпевал существенных изменений в течение последующих пяти лет, если не упоминать о добавлении перевернутых вилок в 1991 году.

Конечно, заметным событием в модели 1989 года стало применение системы EXUP, которая представляет собой управляемый компьютером дроссель (дроссельную заслонку), расположенный в выхлопном коллекторе. Впервые подобное появилось только в калифорнийских моделях 1988 года FZR400 как попытка привести небольшие моторы с высокими оборотами в соответствие с жесткими требованиями по загрязнению окружающей среды, действующими в данном штате.

При холостом ходе и на средних оборотах EXUP закрывается, увеличивая выхлопное давление, которое эффективно перестраивает трубку на работу при низких оборотах двигателя и позволяет двигателю работать более эффективно, сглаживая импульсы мощности. Когда вы разгоняетесь, EXUP открывается, и у двигателя появляется свободный выход крупного диаметра для выхлопа. Мощность увеличивается с увеличением диапазона оборотов, и выхлопные газы поддерживаются на минимальном уровне. Таким образом, техники Yamaha смогли разработать двигатель, способный выполнять две кажущимися несовместимыми задачи с помощью лишь одного устройства. Во время движения клапан (дроссель) остается незамеченным. Т.е. не заметны скачки или всплески мощности - водитель ощущает ровный, постоянный поток мощности, который возрастает с увеличением оборотов двигателя.

Было настоящим удовольствием жить с "большой" Yamaha последние пять лет. Она чувствовала себя как дома, направляясь в Лагуна Сека (Laguna Seca) и проходя сверхскоростной Восьмой поворот на Виллоу Спрингс (Willow Springs). Положение водителя очень удобно на скоростных извилистых горных дорогах, но когда начинаешь тащиться по автостраде, очень быстро устают шея и запястья. К счастью, большой пятигаллоновый бак обеспечивает весьма комфортабельное возвышение, на которое можно положить предплечья, когда дорога превращается в настоящую скучищу.

Однако, у роз есть шипы. Самой большой проблемой мотоцикла были прокладки вилки. Их нужно было менять четыре раза в год. Последней каплей был случай, когда новые прокладки, установленные за несколько дней до путешествия в Лагуна Сека, вновь потекли на полпути домой спустя четыре дня после пробега меньше, чем 1000 миль (1600 км). Местный дилер не смог ответить на вопрос, в чем была проблема (не было dings в стаканах или слишком много масла в вилках, например), и Yamaha заменила по гарантии переднюю часть. Это был приятный сюрприз, так как на тот момент мотоциклу было уже два года. Все работало еще пару лет, но потом прокладки повели себя так же сразу после 10000 миль (16000 км).

В отделе "установите и забудьте" Yamaha рекомендует проверять клапана через каждые 26000 миль (41600 км) пробега, но мы решили подстраховаться и проверить клапана спустя 18000 миль (28800 км). Два года скоростной езды и пара посещений Международных Гоночных состязаний в Виллоу Спрингс были в ответе за большое количество сложных впускных клапанов. Процесс регулировки клиренсов клапанов, как и в любом современном спортивном мотоцикле с водяной системой охлаждения, занимает большую часть дня при наличии 20 клапанов с прокладками под клапанными крышками (приходится снимать кулачки, чтобы снять клапанную крышку и заменить прокладки). Как только радиатор снят, доступ к клапанам становится свободным. Еще одна проверка спустя 25000 миль (40000 км) показала, что клапана соответствуют ТУ.

Не считая снятия ряда уродливых продажных ярлыков, мы не трогали мотоцикл более трех лет после того, как он поступил с завода. Он был настолько хорош, что нам не нужно было - и вряд ли мы могли бы - каким-либо образом его улучшать. Все-таки, в итоге, добавление некоторых частей после покупки оказалось полезным.

Тонированное ветровое стекло, стоимостью около 50 долларов, сделало мотоцикл более красивым и усовершенствовало оптические свойства. Воздушный фильтр K&N, примерно такой же стоимости, сменил поставляемый элемент, что устранило необходимость вообще когда-либо вспоминать о воздушном фильтре (воздушные фильтры K&N имеют гарантию на миллион миль. Все правильно - миллион). Обследовав воздушную камеру и выхлопную трубу, мы поняли, что никакие изменения не требуются. Впускной шум несколько увеличился, но не настолько уж раздражающе.

Была установлена углеволоконная (карбоновая), применяемая только на гонках, коробка-фильтр Yoshimura с их звукопогл_о_щающим экраном "Quite-Tech" ("Бесшумная технология"), сменившая огромный шумоглушитель (сохраняя при этом допустимые уровни шума); сохраняя систему EXUP, мы потратили примерно 350 долларов. Потребовалось снять пассажирский правый упор для ноги/держатель глушителя, так как гоночная труба была больше, чем оригинальная. Инструмент для установки коробки поставлялся вместе с мотоциклом, но он был громоздким стальным предметом, который больше смотрелся бы с восемнадцатиколесным Петербильтом (Peterbilt), чем с мотоциклом. Местный слесарь изготовил за 25 долларов инструмент из алюминия, похожий на ZX-7R Kawasaki. Это было более разумным. Добавление глушителя потребовало некоторых изменений в воздушной системе, так как средний диапазон становился насыщенным. Уменьшение толщины оригинальных стрелок на 0,025 дюйма резко увеличило чувствительность, и теперь они двигались более четко из режима холостого хода до красной зоны. Усовершенствования внешнего вида и системы стоили затраченного времени и денег и не поставили под угрозу
характер мотоцикла, разрешающий делать с ним, что угодно.

В 1989 году при цене 7599 долларов, он стоил на целых 1200 долларов дороже, чем ближайший по цене японский спортивный мотоцикл Suzuki GSXR1100. Не углубляясь в анализ <большого Suzuki, можно просто сказать, что затраченные деньги стоили того. Пятилетний Yamaha FZR1000 является редкой породой для нашего мира, в котором сегодняшняя модель завтра становится устаревшей кучей :: Даже в 1995 году наша Yamaha FZR1000ни в чем не уступает сегодняшней конкуренции.

----------
Оригинал статьи ЗДЕСЬ, хотя адрес может и смениться в связи с переездом статьи в архив