Автор: Марк Поттер (Marc Potter)

Совокупность модернизации шасси и улучшенной подвески помогают мотоциклу R1 более четко проходитьповороты в отличие от предыдущей версии Вы будете мечтать о таком мотоцикле Мотоцикл R1 и раньше выглядел четко, обладал замечательным управлением и мгновенно разгонялся до 170 км/ч. Но Ямаха знала, что все это можно усовершенствовать. Мотоцикл стал меньше и уже, он стал быстрее выполнять повороты. А это уже - дело Выглядит мотоцикл почти так же, но шасси полностью модернизированы Ямаха не просто подняла средний диапазон, но и усилила шасси мотоцикла, чтобы улучшить прохождение поворотов Даже если вы едете на GSX-R1000, придется потрудиться, чтобы не упустить из виду роскошый зад модели R1

Секрет больше не является секретом. Мы стали первыми в мире (за исключением водителей самой Ямахи), которым удалось узнать, что представляет собой модель R1 2002 года. И это означает, что пора положить конец разговорам о том, может ли Ямаха конкурировать с моделью GSX-R1000, или нет.

Может быть, ключи зажигания выглядят абсолютно так же, но сама модель R1 изменилась настолько, что мы рты поразевали. Мотоцикл выглядит еще более отточенно и четко, ездит более резко, и им стало еще проще управлять на высоких скоростях. Все это приближает Ямаху к ее основному конкуренту - модели Сузуки, которая получила награду MCN в 2001, как абсолютный лидер.

Хорошо… Если вам нужен мотоцикл, который будет пропитывать вас устрашающим адреналином, экстремальная модель GSX-R по-прежнему остается наиболее подходящим для вас выбором. Но R1 никогда не ставила перед собой цель обогнать GSX-R на прямой - у нее не такая высокая мощность для этого. Но в плане проворности и управляемости R1, безусловно, выигрывает. Она лучше поворачивает и тормозит, и на ней даже проще выйти из поворота на высокой скорости.

Итак, у новой модели R1 не достаточно мощности, чтобы соревноваться с GSX-R. Хотя ее мотор сильнее, чем двигатель нового мотоцикла FireBlade Хонды. И все же, мотор достаточно мощный, вам остается только удивляться, почему число оборотов на приборах достигает 12000, когда на дороге вы разгоняете двигатель только до 9000 об./мин. Вопрос: зачем вам нужно большее число оборотов? Ответ: а вам и не нужно.

Техники Ямахи решили, что будут ориентироваться на мощность предыдущей версии модели, но увеличат количество оборотов двигателя, расширят их диапазон, сделают мотоцикл более быстрым. Они хотели усилить средний диапазон и сделать новую систему впрыска топлива насколько возможно мягкой и безупречной, ведь карбюраторов Mikuni у мотоцикла больше нет.

Итак, фирма взяла мотор, который и до этого был одним из самых сильных двигателей, и установила двойную систему EXUP, новые головки цилиндров, клапана, коленвал и выхлопную систему (смотрите технические характеристики). Нельзя сказать, что результат сразу же бросается в глаза - сначала мотоцикл должен оказаться в таких условиях, где он мог бы показать свои недочеты.

Нам показалось, что лучшим местом для выявления всех недостатков мотоцикла будет трек Circuit de Catalunya в Испании. Но когда мы туда приехали, шел очень сильный ливень. Последними на треке были автомобили Формулы Один, и водитель-испытатель Ямахи решил, что, принимая во внимание крошки резины, которую оставили автомобили, и потоки воды на поверхности трека, слишком опасно рисковать одной из немногочисленных рабочих моделей R1 2002 года.

Таким образом, более безопасным местом для тестирования мотоцикла оказалась дорога. Нельзя было упускать шанс оказаться первым в мире журналистом, который протестирует этот мотоцикл, к тому же, можно очень многое узнать о мотоцикле, когда едешь на нем в сырую погоду.

Пока я надевал кожу, персонал Ямахи рассказывал о новой, компактной приборной панели и различных ее прибамбасах. Одно из небольших, но полезных изменений заключается в том, что теперь можно регулировать яркость цифрового спидометра и пурпурную подсветку счетчика оборотов, точно так же, как в автомобилях. Для регулировки нужно держать нажатой кнопку "выбор" ("select") на приборной панели во время включения зажигания, затем выбрать желаемую яркость из шести вариантов, отображаемых на дисплее, нажимая на кнопку "настройка" ("adjust"). Затем надо нажать на кнопку "выбор" для подтверждения своей установки. Меня устроила цифра "5": Ярко, но достаточно мягко.

Также можно отрегулировать и индикатор переключения передач. Гонщики и владельцы спортивных байков Aprilia уже знакомы с индикаторами переключения передач, которые они могут установить на любое количество оборотов, при котором следует переключаться. Теперь такой индикатор есть и у модели R1. Его можно отрегулировать таким образом, что он будет гореть постоянно, когда нужно будет переключаться, или будет мигать, или загорится и отключится, когда двигатель разгонится на 500 оборотов выше установленного вами значения. Это - на ваше усмотрение.

Что ж, для дорожного мотоцикла такой наворот, может, и ни к чему, но, все же, чертовски круто. А, когда мотоцикл на треке, например, таком, как Catalunya в феврале, такие хитрости позволят вам даже не думать о том, на каких оборотах вы едете. Также индикатор окажется полезным при обкатке мотоцикла, когда вы стоите перед выбором - оставаться на низких оборотах, или разгонять двигатель. И здесь ничего нет лучше, чем мигающий пурпурный индикатор, напоминающий о том, что не следует слишком сильно разгонять вашу новую игрушку.

Когда заканчивается период муштровки, наступает момент, когда пора взглянуть через ветровое стекло мотоцикла, открыть заслонку и подождать, когда начнет мигать лампочка, запрограммированная на определенное количество оборотов. По совету техников Ямахи, я программирую ее так, чтобы она загоралась при 11500 об./мин. и гасла при 12000.

Как и на мокрой М6 в часы пик, на испанских автомагистраялях в дождь не до развлечений, и мигающая лампочка - самое последнее, о чем я помню, пока мы ищем дорогу, где посуше. Байк сбалансирован, подвеска кажется плюшевой, но все же она довольно жесткая. Шины Dunlop D208 делают все возможное на мокрой поверхности, хотя когда я резко газую при выходе из поворотов, чувствую себя так, как будто беру уроки по управлению задним колесом у Гарри Мак-Коя (Garry McCoy). Не фонтан, конечно, но, в принципе, это просто заставляет сердце биться быстрее, нежели пугает до обалдения. Если в таких условиях мотоцикл заставляет трепетать, значит, он уже что-то собой представляет.

Я прохожу повороты прямо, не наклоняя мотоцикл к земле, учитывая такую погоду, но в нормальных условиях посадка перемещает вес водителя вперед больше по сравнению с предыдущей версией. Поднятые подножки и опущеные ручки руля оказывают определенное давление на запястья, но это намного более естественное чувство для спортивного мотоцикла с хорошей защитой от ветра при крейсерской скорости 80 миль в час (136 км/ч). И это означает, что ветер не рассеивает славный звук двигателя. Новый байк по-прежнему звучит, как R1. Глубокий рев при открытии заслонки сопровождается постоянной тягой, что и следовало ожидать от легендарного мотора.

И эта тяга весьма полезна, когда нужно выходить из затруднительных положений. Я вижу, что в мой ряд пытаются перестроиться два автомобиля одновременно. Мне приходится реагировать очень быстро, чтобы не превратить первую R1, которая вышла на дорогу, в сэндвич из Сита и Форда с нашинкованным Поттером.

Также меня спасает исключительная проворность байка - хотя, это и не удивительно, если вспомнить, что у шасси те же размеры, что и у мотоцикла R7, который участвовал в гонках World Superbike и знаменит своим превосходным управлением, но встречается так же редко, как и зуб дракона. Держитесь за руль, и мотоцикл поедет так, как вы этого хотите, и поедет быстро.

Но, что замечательно - это то, как ведет себя мотоцикл R1. Ямаха проводила тестирование старой и новой версий хвост в хвост в течение сотен часов, чтобы убедиться, что система впрыска топлива работает чисто и без рывков. Команда Ямахи сделала все великолепно, и, переходя с трассы на трассу по нескончаемым скользким дорогам, многие из которых с выпуклым профилем, я чувствую, что я знаю, что делает мотоцикл.

Поиски сухой дороги приводят нас в Lloret de Mar, который можно сравнить с нашим Блэкпулом, только вместо привычных женских шляпок видишь много сомбреро. Летом здесь хорошо, должно быть, провести недельку, но, что еще лучше - эта дорога идет дальше, в Tossa del Mar.

Эту трассу называют "дорога 300 поворотов". После 23-го я уже перестал их считать, более волнуясь за то, чтобы не наехать на падающие со скал камни, а не высчитывая, сколько поворотов еще осталось. К сожалению, дорога мокрая, но это в очередной раз доказывает, как легко ехать на R1. Можно бросить на заднее колесо 150 лошадей, и проверить, насколько быстро можно остановить мотоцикл очень легким нажатием на ручку. Рычаг (ручка) регулируется, но для меня регулировки недостаточно, и водителям с короткими пальцами придется тянуться и напрягаться, даже если он установлен в пятое положение.

Хотя R1 и справляется с погодными условиями, мы решаем, что дорога слишком грязная и скользкая и настоящего удовольствия она не дает - даже супермото пришлось бы не легко, когда постоянно приходится ехать на небольшой скорости, потом тормозить, вилять передним колесом и снова разгоняться. Поэтому мы решаем вернуться на нашу базу в Каталонии.

Это - пять часов езды, и, не проехав и половины пути, я уже промок до нитки, но моя страсть к мотоциклу не остыла. Это очень классная машина, на которой можно ездить, как настоящий маньяк, а можно, наоборот, ездить спокойно, уверенно и собранно.

На скорости 70 миль в час (120 км/ч) на автописте (исп.) двигатель работает примерно на 4000 об./мин. Если газануть, то нахлынет новая волна мощности с 8000 об./мин. Рассуждая логически, я решаю, что промокну меньше, если буду ехать со скоростью 120 миль в час (200 км/ч), я возвращаюсь обратно быстрее, несмотря на то, что дождь пошел сильнее. Я выбираю для себя крейсерскую скорость 190 км/ч. У мотоциклов, которые будут поставляться в Великобританию, цифровой спидометр по-прежнему будет показывать скорость в милях или километрах. Когда, наконец, под колесами начинает шуршать гравий парковки у отеля, я чувствую себя так, как будто на мне надет костюм для подводного плавания. Но, что удивительно, срезаный обтекатель, в котором больше воздуха, чем пластмассы, хорошо защищает ноги. Он и выглядит чертовски привлекательно.

Мотоцикл выпускается в четырех цветовых вариантах, каждый с задним хаггером (крылом), сочетающимся по цвету. Хаггер хорошо справился со своей задачей, защищая задний амортизатор от дождя на протяжении пяти часов. Мотоцикл голубого цвета без графики выглядит классически-просто, голубой с традиционными для R1 большими размашистыми буквами напоминает о более ранних версиях R1, красно-белая цветовая схема представляет собою чисто-гоночный вариант, а черно-серебристый вариант выглядит наиболее привлекательно. Основание вилки, верхние скобы, рама и маятник на всех версиях выкрашены в черный цвет, за исключением красно-белого мотоцикла, у которого они золотистого цвета.

Жаль, что Ямаха не выбрала простую графику "YZF R1" для всех четырех мотоциклов, как она сделала на голубой версии. На других мотоциклах, когда переводишь взгляд ниже средней линии обтекателя, которая делит пополам топливный бак, в глаза бросается логотип с надписью "YZF R1", то бишь "R1". Как-будто Ямахе надо было назвать мотоцикл дважды, мы и так уже знаем, как он называется.

Если начать придираться, под сидением не так много места, но так было и раньше. В конце концов, девизом этого мотоцикла по-прежнему остаетстся слово "бескомпромиссность". Стоп-сигналы на светодиодах превосходно подчеркивают заднюю часть. Словно Метал Мики (Metal Mickey) занялся классной модернистской скульптурой. Мне это нравится.

Сняв подножки для пассажира и установив опционную выхлопную трубу и крышку сидения, можно добиться того, что мотоцикл будет выглядеть, как настоящий рейсер. Можно также снять табличку с номером и задний сигнал, открутив всего четыре болта - так мотоцикл будет выглядеть еще круче на треке.

Если вы чаще пользуетесь треком, то у дилеров Ямахи можно приобрести специально разработанные для этого мотоцикла слайдеры и более высокие гоночные стекла обтекателя. Правда, пока не сообщалось, сколько это будет стоить.

Смотреть на мотоцикл можно бесконечно, но то, что действительно нужно таким моделям, как новая R1 - сухие дороги. На следующий день дороги были сухими. Опять же, Tossa del Mar было местом, куда нужно было ехать. И вот, когда у меня оставалось пара часов до самолета, выдалась возможность проехать на мотоцикле при сияющем солнце.

Водитель R6 чуть не упал, когда заметил, что едет новая модель R1. Спустя считанные минуты он уже ехал вместе со мною. На светофорах мы разговаривали на международном языке байкеров, руками показывая повороты (попросите ребенка изобразить ладонью рыбу, и вы поймете принцип). Так он вывел меня на дорогу, принадлежащую самому Господу Богу. Я не знаю точно, как она называется, но в выходные найти ее будет не сложно, так как, похоже, каждый байкер в Испании ее знает и пользуется ей. Это даже не дорога, а туристическая достопримечательность.

Наконец-то, я могу дать волю мотоциклу R1. У меня всего несколько минут на то, чтобы узнать, на что способна машина. Сразу замечаешь, что у мотоцикла более спортивная посадка водителя по сравнению с предыдущей версией. Модель кажется более компактной и узкой в области бензобака, чем GSX-R1000. Когда садишься на мотоцикл, сразу чувствуешь серьезность своих намерений.

Выходя из поворота, мотоцикл сильно разгоняет заднюю шину Dunlop, отрывая переднее колесо от земли и развивая 9000 об./мин. между поворотами. Рев двигателя обещает водителю нечто особенное. Мотоцикл не на шутку быстрый с еще более высоким средним диапазоном по сравнению со старой R1, к тому же у него увеличена и максимальная мощность, которая позволяет еще долго разгонять двигатель, а не переключаться после того, как загорится индикатор переключения передачи. Коробка передач не является самой легкой, но она убийственно четкая, а отношения - близкие (так же, как и у прошлогодней R1). Загнать двигатель практически невозможно.

Когда входишь в поворот и тормозишь поздно, можно прочувствовать едва уловимые изменения плавающих скоб. Новые тормозные колодки еще больше улучшают тормозную систему. Лично я предпочитаю тормоза ZX-9R 2002 года, но R1 отстает от них не на много, и останавливающая мощность является феноменальной. Малейшее усилие со стороны водителя, и мотоцикл быстро останавливается. И для входа в поворот требуется очень короткий ход поршня.

И это еще одна причина, почему на R1 так просто ехать быстро, при этом мотоцикл быстро, но аккуратно проходит поворот без каких-либо колебаний и дрожания. В повороте модель твердо держит линию, позволяя использовать все пространство дороги и играть с любым поворотом. Старый мотоцикл часто критиковали за то, что он проходил повороты "широко", ему требовалось много места, но новая версия является рейсером, который может пройти поворот, как по лезвию бритвы.

При выходе из поворота можно увеличивать скорость гораздо раньше по сравнению с мотоциклом GSX-R1000, хотя мощность у него примерно такая же. Будет достаточно интересно узнать, как это скажется на времени прохождения круга по треку.

Но как-бы мне ни хотелось посоревноваться с местными героями, пора ехать домой. Самолет ждать никого не будет. На автомагистрали машина чувствует себя, как дома. Я опускаю голову вниз и еду с крейсерской скоростью 120 миль в час (200 км/ч). Спустя 240 км загорается датчик топлива, и трипметр начинает отсчитывать расстояние, которое машина может пройти на резерве. Я вижу, что его хватит еще на 178 км, что весьма экономно.

Мы убедили Ямаху вручить нам ключи первыми, теперь пора ключи отдавать. Но не на долго, так как скоро R1 будет состязаться с GSX-R, и, кажется, что R1 приблизилась к GSX-R намного больше, чем того можно было ожидать. Я бы, скорее, потратил свои деньги на GSX-R, но, каким бы ни был результат теста, вы прочитаете его первыми на нашем сайте.