Восемь байков на девять душ
Автор: Майк Эмери (Mike Emery)

О таком можно было только мечтать - получить приглашение от Интернет-журнала Motorcycle.com и принять участие в их сравнительном тестировании литровых мотоциклов. Ведь это - возможность проехать на восьми мотоциклах открытого класса, которые представляют собой самые лучшие машины, которые сейчас делают производители. Действительно, это - лучшие мотоциклы в плане отношения мощности к весу. К тому же, предоставлялась возможность проехать на них по самым извилистым дорогам Вселенной, а в заключение испытать их на требовательном техничном треке, который вызывает у мотоциклистов уважение. Сейчас, оглядываясь назад, думаю, что я еще никогда так не рисковал своей жизнью и не опасался за жизни своих коллег-мотоциклистов, как на протяжении тех двух дней. Суть заключается в том, что такие серьезные события предполагают не только участие в тестировании самых лучших райдеров, но и стопроцентной концентрации, иначе все может выйти из под контроля и закончиться плачевно - не успеешь и глазом моргнуть!

Готовясь к тесту, я мысленно представлял, как все будет происходить. На большинстве этих мотоциклов я уже ездил и раньше, поэтому, как я полагал, знал сильные и слабые стороны каждого байка. Время нас подгоняло, и с самого начала этого тест-райда мы старались наверстать упущенное. В одно мгновение все изменилось, и суммарная ожидаемая мощность сразу же снизилась с 1112 до 837 лошадиных сил. Соответственно, я не смог протестировать машину Suzuki ни на дорогах, ни на треке, а Ducati не удалось опробовать на треке, поэтому, в каком-то смысле, результат оказался немного подпорчен. Тем не менее, я хочу вкратце рассказать, что и как происходило.

Но, прежде всего, хотелось бы поблагодарить Роберта Пандиа (Robert Pandya) из фирмы Aprilia, который не ограничился своими прямыми обязанностями, а даже помогал нам менять шины. Также хочу поблагодарить Дастина Койнера (Dustin Coyner) из компании Track Daz, который показал мне, как лучше проходить трек Buttonwillow на высокой скорости, и предоставил нам безопасную трассу для тестирования этих машин. И, наконец, огромное спасибо компании Pirelli Tires за предоставленные для всех байков отличные шины марки Diablo Corsa.

Yamaha R1. Первое место на треке, третье место на дорогах

О модели Ямахи нужно рассказывать, как о двух разных байках. Мне понравился этот мотоцикл на дорогах, но по-настоящему я его полюбил на треке. Высокая первая передача заставляла меня ворчать на дорогах, но на треке эта черта байка обрела смысл. Коробка с близкими передаточными числами работала мягко и четко, и байк хорошо проходил бугристые участки трека. Хотя рулевой демпфер у этого мотоцикла не такой технологически продвинутый, как у Хонды, он, тем не менее, функционировал очень хорошо. Когда едешь медленно, изредка дрожание спортивных клип-он ручек руля напоминает, что ты движешься глупо, но байк никогда не выходит из-под контроля и не требует сбрасывать газ.

От звука, который создавали воздушная камера и выхлопная система, у меня вставали дыбом волосы; звук одновременно опьяняющий и сильно возбуждающий. Управляемость и торможение на треке были образцовыми, а прохождение середины поворота было очень согласованным - с этой моделью я показал на треке свое лучшее время. Я понимаю, что этот фактор не оказывает влияния на управляемость, но внешний вид мотоцикла полностью соответствует его характеристикам. Мне понравилось ездить на этом байке, и мне нравится на него смотреть. Мотоцикл обладает сексапильностью и комплектующими, которые соответствуют его внешнему виду.

Kawasaki ZX10R. Второе место на треке, второе место на дорогах

Модель Кавасаки, как я и ожидал, оказалась приятным и интересным, но капризным мотоциклом. Первая пресс-презентация модели проходила на треке, который называют <бильярдным столом> (на трассе Homestead), и получить настоящее представление о стабильности большой машины Кавасаки можно было только на реальных дорогах и на серьезном треке. Основная проблема (возникающая, главным образом, на треке) - виляние вилки при прохождении бугристых участков. Чтобы получить максимальную тягу, приходится ехать супер мягко, и пару раз я ловил себя на том, что мне приходилось сбрасывать скорость, чтобы мотоцикл успокоился и стабилизировался, что, само собой разумеется, не может обеспечить хорошее время прохождения высокоскоростного трека Ridgemont High.

Организатор теста, представитель фирмы TrackDaz Дастин Койнер заметил, что ему показалось, будто я чувствовал себя очень комфортно в седле байка ZX. Уверен, что такое ощущение создавалось, скорее, потому, что мне приходилось очень мягко и четко контролировать свои действия, чтобы поддерживать высокую скорость машины. Дастин ехал на GSX-R600 2004 года, поэтому мне не составляло особого труда поддерживать такую же скорость, особенно, принимая во внимание мое преимущество в 40 лошадиных сил. Когда я разговаривал с менеджером, отвечающим за мотоциклы марок Aprilia и Moto-Guzzi Уиллом Тейтом (Will Tate), который всегда любил ездить быстро, мы пришли к общему мнению - модель Кавасаки была бы практически недосягаема для своих конкурентов, если бы у нее был такой же хороший рулевой амортизатор, как у Хонды.

Быстрый и неистовый мотоцикл - это хорошо, но если бы байк был быстрым и контролируемым, он мог бы носить гордое звание "мотоцикл десятилетия". Как всегда получается, все познается в сравнении. Главным образом, сказываются отличные характеристики и Ямахи, и Хонды. Кстати, переключение передач стало короче по сравнению с пред-производственной версией-прототипом модели ZX10, на которой я ездил раньше. Ни на улице, ни на треке, я ни разу не ошибся при переключении передачи. Таким образом, можно отметить тщательно сделанную коробку, но Кавасаки должно быть стыдно за отсутствие рулевого амортизатора.

Honda CBR1000RR. Третье место на треке, первое место на дорогах

В большинстве ситуаций модель Хонды была великолепной. Вас беспокоит вес этого байка? Не переживайте: вес, на самом деле - не вопрос. Казалось, что дополнительные 20 фунтов (9 кг) массы исчезали, будь то на улицах, или на треке. Должен признаться, что после презентации модели в Аризоне, у меня сложилось впечатление, что мотоцикл - так себе. Разумеется, байк был хорошим, но я не чувствовал, что он может по-настоящему зажечь. Примерно месяц назад меня пригласили прокатиться на этой машине по улицам вместе с известным городским <террористом> из Хонды - Дугом Тоулендом (Doug Toland), и мое изначальное мнение о мотоцикле изменилось. Сейчас я убежден, что это - наиболее совершенный стрит-байк из всех, на которых мне доводилось ездить. Вес байка невысокий, а масса централизована, вход в повороты выполняется с идеальной четкостью, и я мог изменять траекторию движения в любое время и на любой скорости.

Эта черта мотоцикла поможет вам (как помогала мне) в том случае, если в середине поворота будут какие-то проблемы. Я превосходно чувствовал переднюю часть этого байка, и я знал, что могу ехать на машине агрессивно, но при этом у мотоцикла в запасе еще оставались потенциальные возможности. Поездка по дороге в очередной раз продемонстрировала, насколько хорош этот байк в реальных ситуациях. В седле этого мотоцикла я чувствовал себя, как дома. Я никогда не испытывал неудобств при управлении, потому что у машины регулируются ручки (сцепления и тормоза). Однако на треке байк меня вдохновлял не сильно, хотя по трассе он шел также согласованно и слаженно, как по улицам. Рулевой амортизатор у этого мотоцикла просто выдающийся (и еще раз выдающийся!), и он совершенно не мешает водителю при маневрировании на высокой или низкой скоростях. Такой амортизатор должен стать обязательной чертой всех мотоциклов открытого класса.

Honda RC51-SP2. Четвертое место на треке, шестое место на дорогах

Модель RC51 была несколько резким мотоциклом для улиц вследствие того, что ее регулировки (как я предполагаю) ориентированы на треки. Подозреваю, что этот байк будет доставлять меньше всего удовольствия во время поездки до трека и обратно, домой. С другой стороны, по этому треку мотоцикл ехал весьма зрелищно. Я превосходно чувствовал переднюю часть, а стабильность мотоцикла в середине поворота была блестящей. При торможении байк работал согласованно, и я не ощущал ни капли дрожания на самых бугристых участках трека. Этот байк - типичная машина марки Хонда, и мотоцикл может очень быстро развивать скорость. На нем я проходил этот трек на удивление быстро. Причина этого заключается, главным образом, в очень равномерном распределении мощности, которая нарастает без резких всплесков и не оказывает отрицательного влияния на траектории прохождения поворотов, а также во время увеличения ускорения. Я как будто встретился со старым другом - раньше мне очень нравилось ездить на модели RC, а последняя версия SP2 сделала потрясающий байк еще лучше.

Я не имею ни малейшего представления, чем я был занят, когда проходила презентация этой второй версии, потому что я даже не знал о тех существенных модернизациях, которые были внесены в машину после первой презентации в 2000 году. Единственное, на что можно пожаловаться - некоторая неуверенность и замедленность при выходе из медленных поворотов, когда теряется чувство сцепления с покрытием, и такие же свойства машины в медленных поворотах на дорогах, а также - маленький бензобак: у этой машины первой загорался датчик уровня топлива. Забавно, но с этим байком я показал свой второй лучший результат прохождения трассы.

Aprilia RSV. Пятое место на треке, четвертое место на дорогах

Модель Априлии едва не обошла машину Кавасаки по характеристикам прохождения трека, потому что ехать на ней было совсем просто. Впрыск топлива у мотоцикла мягкий, как шелк, без толчков при выходе из медленных поворотов. Мне было очень комфортно на этом байке, и я также чувствовал, что мотоцикл очень согласованно идет по дорогам в каньонах. Что сдерживает скорость этого байка на треке, так это незначительное виляние вилки в некоторых случаях, но, если бы у меня было больше времени, я уверен, что мог бы снизить мягкость подвески, и рейтинг машины на треке поднялся бы. Байк выглядит очень свежо и современно, а оснастка и отделка ничуть не уступают японским мотоциклам.

Самым существенным недостатком во время тестирования была слишком высокая температура, которую генерировал двигатель. Предплечья и бедра поджаривались, как тосты, и, когда делали фотографии, мне пришлось слезть с байка, чтобы немного остыть и проветриться. Очень жаль, что я не смог протестировать этот мотоцикл хвост в хвост с машиной Ducati - тогда бы я имел более достоверное представление о том, чем эти два байка отличаются друг от друга на треке. Я был бы рад, если бы такой мотоцикл стоял у меня в гараже; он обладает характерной итальянской стилистикой без каких-то излишеств, и у него такое же качество, как у японских байков, т.е. нужно его заправить, залить масло и просто ездить, выжимая все, на что он только способен.

Ducati 999. Пятое место на дорогах

Модель Ducati страдает настоящим раздвоением личности. На автомагистралях и на городских улицах мотоцикл ужасен, но на извилистых дорогах в каньонах он ведет себя хорошо. У этого байка бесконечное количество эргономических регулировок, и, могу поспорить, что его можно было подстроить под мой рост. Передачи на этом байке переключались превосходно, первая передача не была слишком длинной, что можно сказать и о второй, и о третьей передачах, что было идеально во время поездки по каньонам.

К сожалению, модель 999 была вынуждена отправиться в путешествие по шоссе 666 слишком рано, поэтому мы не успели протестировать ее на треке и, следовательно, не можем присудить ей какое-то место. Я не перестаю задаваться вопросом, каковы были бы характеристики этого байка по сравнению с другими мотоциклами, особенно учитывая превосходную реакцию и абсолютную стабильность Ducati 999. Вошел бы этот мотоцикл в первую пятерку, или смог бы занять еще более высокое место? Если бы мы могли его протестировать на треке.

Triumph Daytona. Шестое место на треке, седьмое место на дорогах

Модель Triumph Daytona была последней, но не самой плохой. Этот байк меня поразил до невозможности, и, хотя я ставлю его на последнее место, в паре категорий ему достается первое место. На улицах комфортабельное седло и более высокий руль (по сравнению с другими байками, которые мы здесь тестировали) позволяли ехать проще в отличие от остальных мотоциклов. Мотор очень энергичный, но переключение передач, в большинстве случаев, выполняется не очень уверенно - и на дорогах, и на треке. Кажется, я так и не смог найти компромисс при выборе передач, у меня постоянно была включена либо слишком высокая, либо слишком низкая передача. На улицах можно было без проблем включить повышающую передачу и пользоваться высоким значением крутящего момента для того, чтобы двигатель тянул мотоцикл вперед, но на треке этот вариант не обеспечивал максимальную скорость. У байка было более чем достаточно мощности, которая превышала возможности штатных покрышек, и, подозреваю, что на наиболее опасных участках трека, где требовалось особенное внимание, шасси завязывались в узлы. (Мы ничего не могли с этим сделать, потому что не было соответствующих инструментов.) Тем не менее, я стабильно показывал практически одинаковое время при прохождении трека, что только доказывало, что мотоцикл не может составить серьезную конкуренцию на треке. Впрочем, байк отличный, просто он оказался в компании потрясающих машин.

Suzuki GSX-R1000. Без оценки

Эту машину Suzuki всегда рвут на части, поэтому в последние два года я не имел возможности протестировать этот мотоцикл, который считается лидером в этом классе. Тем не менее, я провел достаточно много времени в седле этого чертовски быстрого мотоцикла (на дорогах Калифорнии) и считаю, что могу дать вполне квалифицированный комментарий. Большой Gixxer находится в самом эпицентре борьбы за лошадиные силы, но обладает небольшим преимуществом перед конкурентами, когда речь заходит о его потрясающей энергетике в среднем диапазоне. Благодаря этому гигантскому крутящему моменту, на байке можно ехать на одну передачу выше, чтобы смягчить нарастание мощности, и можно развивать высокую скорость, не насилуя шину.

Управляемость байка впечатляет, а тормоза работают так же хорошо (если не лучше), как у пары самых последних новинок, о которых рассказано выше. В плане стилистики, в наши дни байк выглядит немного затасканным, но конструкторы Suzuki, дай им Бог здоровья, собираются представить до начала модельного года стилистически-обновленную версию. Но при мысли, что байк будет похож на реплику Мэта Млодина (Mat Mladin), хочется взять кувалду, размозжить бензобак и устроить акт самосожжения в знак протеста. Может, лучше выпустить реплику Кевина Швонца (Kevin Schwantz)? Возможно, если бы мотоцикл стал немного изящнее (больше по форме, чем по весу), он смог бы снова стать байком "номер один".

Выводы

Перечитывая статью, возникает ощущение, что я немного жульничаю, потому что я проехал на каждой машине не очень много миль и не в одинаковых дорожных условиях. Что же касается трека, то время прохождения круга замерялось вручную (если вообще замерялось), поэтому результаты были спорадическими, случайными. Кроме того, у нас не было времени, чтобы провести тюнинг или изменить какой-либо из мотоциклов, сделать необходимые регулировки для определенных условий, веса мотоциклиста и т.д. Тем не менее, я могу с уверенностью говорить о том, что я видел, на чем ездил, и что я ощущал в тот день (за исключением моделей Suzuki и Ducati). Поэтому у вас может сложиться другое, свое собственное мнение о том или ином мотоцикле.

Перечитывая свои заметки снова и снова, я не могу отделаться от чувства противоречивости в моих наблюдениях (нет, скорее, в выборочных комментариях). Суть заключается в том, что разница между всеми этими байками едва различима. Безусловно, ни одну из этих машин нельзя назвать плохим мотоциклом, и у каждого байка есть свои тонкие нюансы. Ямаха получила первое и третье места, Хонда - наоборот, третье и первое. Байк Кавасаки занял два вторых места, как на дорогах, так и на треке, значит, это делает его самым лучшим? Кавасаки - сумасшедшая машина, которая, на самом деле, рассчитана на опытного мотоциклиста, я по-настоящему люблю и ценю этот байк и мог бы ездить на нем всю свою жизнь.

Честно говоря, я был бы счастлив обладать любым их этих трех четырехцилиндровых байков (четырех, если считать GSX-R). Однако Хонда и Ямаха обладают различными (но более спокойными) характеристиками, свойственными и Кавасаки, поэтому я разрываюсь именно между Хондой и Ямахой. Но в сравнительном тест-райде всегда нужно назвать только одного победителя, поэтому я отдаю свой голос Ямахе, потому что на этом мотоцикле очень просто ездить на высокой скорости, и на мотоцикл Ямахи просто приятно смотреть.

Оригинал статьи здесь.