Aвтор: Терри Снеллинг (Terry Snelling)

Двигатель е3 Эрлиха разработан так, чтобы ваш двигатель вырабатывал большее количество мощности Режим мощности Вид сбоку Экономичный режим

Представьте, что вы едете на спортивном байке с 600 куб. см, который превращается в мотоцикл с двигателем 750 с помощью поворота заслонки. Это не комплект нитроса, не комплект с большим диаметром цилиндра, а просто чистая мощность.

Звучит, как фантастика, но это - реальность радикально-нового двигателя, производство которого может начаться уже через три года.

Увеличение мощности, связанное с увеличением объема, и изменение в отношении компрессии - таковы поразительные перспективы первого в мире "умного" двигателя.

Двигатель будет сжигать топливо "чисто", тщательно, и при ходе поршня каталитические конверторы, наращивающие мощность, станут не нужными, тогда как при поездках снизится расход топлива на милю пробега.

Изобретателем этого чудо-двигателя является легендарный конструктор мотоциклов доктор Джо Эрлих (Joe Ehrlich), которому сейчас 87 лет. Он обещает, что его конструкция "e3" сделает традиционную четырехтактную теорию излишней.

Эрлих - один из наиболее ярких разработчиков двигателей в мире. Он сконструировал двухтактный двигатель с компрессором наддува еще в 1948 году. Двигатель был настолько мощным, что его использование в соревнованиях было запрещено. Он построил многочисленные двигатели, которые побеждали на гонках и стояли на таких моделях, как машины Майка Хэйлвуда (Mike Hailwood). Его двигатели EMC также принесли 4 победы в гонках ТТ на острове Мэн (Isle of Man TT) в 1980-х годах.

Поэтому когда Эрлих говорит, что это - революционный дизайн, мы должны ему верить. В доказательство тому, что вся эта схема работает, он тестирует одноцилиндровый двигатель, который способен увеличивать объем от 270 до 300 куб. см. и изменять компрессию от мягкого отношения в 9:1 до энергичного в 14:1.

"Двигатель наработал сотни часов без проблем," сказал Эрлих. "Он работает столь тихо и мягко, что вы можете положить монету на край верхней части работающего двигателя, и она не упадет."

Спустя век после того, как четырехтактная конструкция следовала схожему расположению коленвала, шатуна и поршня, "умный" двигатель вносит существенные изменения.

Вместо прикрепления нижней головки шатуна непосредственно к коленвалу, в двигателе применяется рычаг. С другой стороны рычага - скользящая точка втулки.

По мере того как втулка движется вверх и вниз и вперед к коленвалу и от него, рычаг изменяет положение нижней головки шатуна. Это обеспечивает два ключевых преимущества - большую мощность и эффективность.

Во-первых, между шатуном и валом в верхней мертвой точке существует угол. В случае традиционного двигателя коленвал, верхняя и нижняя головки шатуна выровнены, когда давление сжатия является наивысшим.

Это означает, что давление не может мгновенно начать вращение двигателя. Давление начинает производить мощность только тогда, когда коленвал сдвинется. Двигатель Эрлиха меняет это, заставляя пиковое давление работать.

Во-вторых, вместо движения нижней головки шатуна по кругу, она движется по эллипсо-образной траектории.

Это означает, что поршень движется относительно медленно после искры зажигания, что позволяет сжигать большее количество топлива, что, в свою очередь, делает двигатель более эффективным и мощным.

Кроме того, мощность продолжает подаваться на коленвал вследствие дополнительных 10 градусов движения коленвала, опять извлекая дополнительную мощность из топлива. А при ходе впуска появляется больше времени для всасывания топлива, что обеспечивает рабочий ход большей мощностью.

Эрлих говорит, что можно определить, что из топлива была извлечена дополнительная мощность, потому что температура выхлопного газа намного ниже по сравнению с традиционным двигателем.

Небольшое количество произведенной дополнительной мощности расходуется дополнительными движущимися частями и гидравликой, которые двигают точку втулки.

Конструктор утверждает, что эти потери незначительны, а дополнительное место, которое требуется для рычагов, может лишь на 20 мм. изменять размер коленвала, хотя это зависит от требуемого увеличения объема.

"Двигатель изменяет свой объем и компрессию автоматически," объяснил Эрлих. "Он использует тот же тип сенсоров (датчиков), которые являются стандартными для современных двигателей."

"Вы едете на вашей 600 модели со скоростью 60 миль в час (102 км/час), когда компрессия для наибольшей эффективности будет составлять 14:1, а, по мере ускорения, за один быстрый прием вы получите 680 куб. см. или более. Звучит сложно, но это даже менее сложно, чем работа некоторых современных двигателей."

"Другим преимуществом является то, что переменная компрессия создает идеальные условия для наддува. Мой двигатель живет в новом мире технологии, превращая многие общепринятые идеи в не нужные и открывая многие новые возможности."

Эрлих разрабатывал двигатель е3 вместе с гигантской группой Mayflower, которая производит коммерческие транспортные средства и корпуса автомобилей для крупнейших производителей.

В намерения группы входит привлечение таких компаний, как Хонда, к приобретению лицензий на производство "умного" двигателя. Введение подобной конструкции не требует внесения больших изменений в существующие двигатели, поэтому е3 можно быстро внедрить в производство.