Автор: Александр Елисеев. Фирма "Гипер Байк".

В то время как в Гипер Байке остывают закопченные части нашего Kawasaki "ZХ-8RR" (в кавычках, потому, что такой модели в принципе нет - прим. редактора), я лежу в больнице со

Это все, что осталось от ZX-8RR

сломанным бедром, раздаю медсестрам шоколадки, внимательно наблюдаю за ними, когда они грациозно нагибаются, чтобы сделать соседу укол, и прокручиваю в памяти саму аварию и все то, что ей предшествовало. В общем-то надо заметить, что оплавленная рама с трудно распознаваемыми деталями конструкции, а также "утка" под кроватью, которая, как известно, хуже синицы в руках, сомнительная награда за ту работу, которую мы проделали за всю зиму. Но факт остается фактом, и все случившееся можно, зажмурившись, отнести в разряд получения очень дорогостоящего опыта. Целью создания этого мотоцикла была демонстрация возможностей фирмы, а также борьба на гоночных трассах с модным Yamaha R1.

Техническое задание было сформулировано следующим образом. Наш мотоцикл должен был иметь двигатель, превосходящий по мощности основного противника, а также лучшую управляемость, как на прямых отрезках, так и при прохождении поворотов. На счет последнего условия с самого начала практически не было сомнений, а вот максимальный снаряженный вес и связанная с ним тяговооруженность стали нашими главными задачами на зиму 2000 года. Работа с двигателем началась с увеличения объема до 800 кубиков, что было сопряжено с рядом сложных инженерных проблем. Оказалось, что обработать цилиндры под увеличенный диаметр с заданной точностью финишной обработкой весьма непросто. Пришлось искать определенный станок, а так же изготавливать хон нужного размера. В конце концов мы это сделали и величины погрешностей оказались значительно меньше предельно допустимых, что в купе с прекрасной поверхностью гильз дало нам возможность продолжать работу. Следующим шагом мы, составив необходимую техническую документацию, заказали кованые поршни, задав основные параметры. Для повышения живучести от сверхвысокой степени сжатия решено было отказаться, т.к. тренироваться приходится по дорогам общего пользования, где и 98-ой большая редкость, поэтому ее приняли равной 1:12,5. Вообще, у высоко форсированных спортивных двигателей такого типа, работающих на бензине с октановым числом 110, она не превышает 13,7, но эта цифра совершенно не достижима в наших условиях, да и потери термическог КПД, а значит и мощности, при такой разнице не столь велики, как может показаться на первый взгляд. Поршни, которые были заказаны в очень известной американской фирме "JE", были поставлены с большими гоночным зазорами, двумя узкими, покрытыми черным хромом и медью компрессионными кольцами и одним комбинированным малосъемным кольцом. Конструкция днища предусматривала установку распедвалов с большой длительностью и ходом открытия клапанов. Несмотря на большой диаметр, 75 вместо 73, они были всего на 3 г. тяжелее стандартных и представляли собой настоящие полированные произведения искусства, которые можно было разглядывать часами.

Т.к. нагрузка на поршни должна была заметно возрасти и, как следствие, на кривошипно-шатунную группу тоже, мы решили установить вместо штатных шатунов с сомнительной репутацией тюнинговые, изготовленные американской фирмой "Carilo Rods". Они имеют двутавровое сечение с тонкими стенками и выполнены из специального хроммолибденового сплава, с очень высокими параметрами удельной прочности. В довершение всего они оказались легче стандартных на 20 г каждый. Необходимо добавить также, что фирма Carilo самый известный в мире производитель тюнинговых шатунов. Эти шатуны имеют также одну интересную особенность - они закрепляются на болтах, которые в силу своих свойств могут быть закручены и откручены большое количество раз. Одновременно с этим в далекой капиталистической Америке, штат Флорида, велись непрерывные работы над нашим коленвалом. Там он был сначала восстановлен методом наплавления металла на поврежденную шейку (нам достался простучавший мотор), а затем подвергнут процессу "SUPERCRANK". Он включал в себя ультразвуковую диагностику вала на наличие трещин и скрытых полостей, облегчение маховиков с заточкой их на "нож" для снижения лобового сопротивления, а значит и вентиляционных потерь на перемешивание воздуха в картере и окончательную особо точную динамическую балансировку. В результате всего этого он полегчал на 1,9 кг и приобрел очень экзотический вид.

Наступил момент окончательной сборки двигателя. Для этого потребовалась специальная прокладка под головку блока, т.к. старая имела меньшие отверстия под цилиндры и краями заходила в камеру сгорания, что могло вызвать не тольлко прорыв газов в масляные или водяные каналы, но и калильное зажигание. Свой выбор мы остановили на прекрасном изделии из пружинной стали с тефлоновым покрытием фирмы "Cometic". Из коробки передач мы викинул шариковые фиксаторы поиска неитрали, которые только усложняли переключение и постоянно заедали в самый неподходящий момент. Был заменен также масляный насос и установлены более мощные пружины в корзину сцепления, которые должны были справиться с возросшей мощностью и крутящим моментом. Заглушена была экологическая система подачи воздуха из AIR бокса в выпускные каналы, которая служила для уменьшения токсичности отработавших газов. В дальнейшем двигатель старались собирать как часы, контролируя каждый зазор, каждую гайку. Всем было очень интересно, и мы часто мешали Володе вопросами типа: "А ты не забыл поставить поршневые кольца?"

В завершении работы были установлены спротивные распредвалы, которые используются в чемпионских командах KAWASAKI и поражают воображение не столько характеристиками, сколько сказочной ценой. После закрепления двигателя в раме, мы смонтировали полную выхлопну систему MUZZY, выполненную целиком из титана. Точно такая же стояла на чемпионском мотоцикле '96 года Дага Чандлера и обладает не только превосходными показателями максимальной мощности, но и отличными характеристиками на низких и средних оборотах. Полный вес ее равняется 2,7 кг, в то время как стандартная тянет на 12,8 кг! Это очень красивое и сложное изделие из тонкостенных труб различного сечения. С ним может сравниться только "Akropovic Evolution", цена которого даже в официальном катологе не указана. Вообще на системы MUZZY стоит обратить более пристальное внимание, потому что целиком титановый глушитель с коллектором стоит стольлько же, сколько Akropovic из нержавейки. Хотя установленный нами MUZZY тоже очень дорогой, ничего лучше, а уж тем более дешевле найти невозможно.

Мотоцикл наконец-то поставили на колеса. В передней вилке и заднем амортизаторе установили тюнинговые пружины HYPER PRO, перья покрыли нитридом титана. С помощью наших спонсоров, немецкой компании "Spiegler", мы оснастили наш KAWASAKI специальной тормозной ручкой прямого действия, а также аналогичной ручкой сцепления. Они не тольлко обладают большей производительностью из-за увеличенного рабочего диаметра поршня, но и очень примечательными характеристиками. За торможение нашей ракеты отвечали также титановые восьмипоршневые суппорта, на которые без слез умиления смотреть было невозможно. С ручкой их соединяли кевларовые тормозные шланги, мода на которые еще только зарождается. Довершали картину чугунные тормозные диски, обладающие великолепными фрикционными свойствами. Когда с подвеской было закончено, и мотоцикл в принципе мог начинать движение, мы установили поперечный рулевой демпфер Олинс с креплением HARRIS и приступили к финишным операциям. В спортивном пластике HARRIS проделали отверстие и закрепили фару, т.к. было сказано выше, тренироваться у нас негде. Слайдеры разместили по бокам, в самых опасных точках, а также запаслись сменными капроновыми накладками. Очень удобным оказался руль, который отлично встал на свое место (кстати, тоже английской фирмы HARRIS).

Возвращаясь немного назад, скажу, что сначала мы хотели оснастить двигатель впрысковой системой, но ее стоимость показалась нам слишком высокой и мы остановились на традиционнос способе питания топливно-воздушной смесью, т.е. карбюратарами. Наш выбор остановился на лучшем мировом образце KEIHIV FCR 41. Это четыре составленных в ряд карбюратора с плоскими заслонкам непосредственного привода, ускорительным насосом и запредельным диаметром диффузора 41 мм. Они должны были работать с фильтром малого сопротивления К&N и тем самым обеспечить солидную прибавку в мощности по сравнению со стандартными постоянного разряжения. Их установили в самую последнюю очередь и начались ходовые испытания и настройка.

Приближалась гонка 15 июля, и мы очень хотели на нее успеть. Мотоцикл, пугая адским ревом прямоточного глушителя автомобилистов и прохожих, постоянно носился туда-сюда в районе Большеохтинского моста по обеим сторонам реки. В Гипер Байк стал методично заходить участковый. Потом многие мои знакомые, живущие в этом районе, жаловались мне на какого-то идиота, который ездил без глушителя.

Первые же выезды показали, что подвеска работает безукоризненно и нуждается только в необольших корректировках отбоя и высоты закрепления передней вилки для лучшего поведения при входе в поворот. Тормоза тоже работали великолепно, но колодки пришлось сменить, т.к. они вели себя странно и, видимо, были расчитаны на большие температуры. После этого все встало на свои места. Только с карбюратарами мы никак не могли справиться , они постоянно ... Бесконечные заезды и регулировки приблизили нас к цели, но все же при высоких скоростях, примерно на четвертой передаче в районе 10000 об/мин был какой-то провал, который с увеличением напора воздушного потока прогрессировал и дальше. Каждый раз, когда ребята подбирали регулировки, я сидел потный на суле в комбинезоне, ожидая очередного боевого вылета, а затем выезжал в промежутках между ливнями или просто в ливень на набережную и раскручивал там ZX-8RR, методично загоняя мотор в район 13-14 тыс.об/мин. Это было весьма сомнительно мероприятие, т.к. разогнаться до скорости ~230 км/ч, когда ничего не видишь и эффективно затормозить из-за воды довольно трудно. Каждый раз (на всех передачах) при достижении ~10000 об/мин. свирепый мотор срывал заднее колесо в занос, и стрелка тахометра резко уходила в красный сектор. Как-то я даже не смог проехать под мостом "перемычкой" из-за огромного количества воды под ним и развернулся по встречному движению обратно. Такие приключения необходимы были потому, что выявить перебои можно было только на высокой скорости. Как мы ни парились, диагноз был один - "бедная смесь". Временно прекратили борьбу только накануне гонки, около 2 часов ночи, когда стало ясно, что в Москву мы не успеваем.

На следующей неделе мы догадались в чем была ошибка. Коллектив Г.Б. недооценил распределение давления в самих карбюраторах. Окончтельно настроив карбюраторы, мы помчались в Парголово к Андрею, нашему компаньену, сравнивать R1 c нашим ZX-8RR.

В июне мне довелось отъездить в качестве тренировки на знаменитой Ямахе более 1000 км. У меня сначала сложилось очень положительное впечатление об этом мотоцикле, в особенности о двигателе. Что мне сразу тогда не понравилось, так это дурацкая конструкция лобового обтекателя, за которым невозможно спрятаться от мощного потока воздуха даже лежа (имеется в виду R1 модели 98 года - прим. редактора). В общем мотоцикл показался мне очень интересным, включая даже сомнительные тормоза. На Выборгском шоссе он без напряжения развил, по цифровому спидометру, 264 км/ч, разогнаться быстрее помешал боковой шквальный ветер, который переставлял мотоцикл по шоссе буквально на несколько метров.

Почти весь состав Гипер Байка собрался около довольно длинного прямика у Северного кладбища. В результате заездов и частой смены мотоциклов сразу выяснилось несколько интересных фактов. По сравнению с KAWASAKI, тормоза у Ямахи не выдерживали никакой критики, они плохо прогнозировались и от нагрева быстро теряли свои тормозные качества, ручка предательски ползла все ближе и ближе к рулю. У нашего мотоцикла система имела главный и очень широки диапазон контроля, без какой-либо заметной потери фрикционных свойств от повышения температуры. Замечу, что на R1 тоже стояли армированные шланги. Задние тормоза были примерно равной эффективности. По поведению шасси мотоциклы тоже очень сильно отличались. У Ямахи, к нашему удивлению, оказался очень высокий центр тяжести, что к преимуществам отнести нельзя, она все время рыскает на неровностях и имеет неважную курсовую устойчивость. Передняя вилка показалась нам явно недостаточно жесткой. В повороты R1 входит либо "по принуждению", либо "валится" в них, как подбитый самолет времен Второй мировой войны. Как ни странно, посадка у Ямахи более высокая и, по сравнению с ZX-8RR, возникает ощущение, как будто ты управляешь не шоссейником, а STREET HGHTER-ом. Ощущение усиливается низким расположением среза бокового стекла и очень мощным мотором.

KAWASAKI глотает километры асфальта как невозмутимый линейный кресер, ощущение стабильности и безопасности на высоких скоростях просто великолепное. Шасси настолько продумано и совершенно, что к нему трудно придраться. В тех местах, где R1 трясет и подбрасывает, ZX-8RR только плотнее прижимает к земле. В поворотах KAWASAKI демонстрирует высокую точность и абсолютную прогнозируемость, ввинчиваясь в них без каких-либо сюрпризов. Он очень дружелюбен к водителю и не таит ни каких опасных особенностей.

Моторные установки у этих двух мотоциклов совершенно разные и их довольно трудно сравнивать. YAMAHA имеет превосходный, очень мощный двигатель, с почти линейной характеристикой мощности и крутящего момента, дающий ощущение, что ты едешь на большом электромоторе. Он легко поднимет переднее колесо вверх "с газа" без работы сцеплением даже на 60 км/ч. Тяга двигателя во всем диапазоне просто великолепная. С непривычки может показаться, что такой тяговооруженности даже многовато. С другой стороны, иногда трудно понять, на какой передаче ты сейчас находишься и из-за этого теряешь секунды при прохожденнии поворотов, т.к. двигатель необходимо держать близко к максимальноу крутящему моменту. Мотор можно не выкручивать в красную зону, все равно вывезет. У KAWASAKI явно ниже крутящий момент, хотя максимальные мощности показались нам примерно равными. Мотор у него более пиковый и ближе по характеру к 750 (семьсотпятидесяткам). Он очень хорошо тянет, но все же уступает в этом R1. На передачах имеются два четко выраженных "подхвата", на 6000 об/мин. и в районе 11000 об/мин. Двигатель раскручиваетс до 14000 об/мин. и при этом не киснет, а продолжеает остервенело молотить до самого конца. Из-за более крутой характеристики удобнее подбирать предачи при выходе из поворота, все время оставаясь на пике мощности. Коробка при этом работает безукоризненно с одинаково малыми ходами между ступенями, в то время как у Ямахи они переключаются неясно с посторонними механическими звуками и с большими прермещениями лапки включения.

У ZX-8RR аэродинамические формы пластика продуманы более тщательно, водитель превосходно защищен от набегающего потока воздуха, в то время как на R1 потсоянно мотает голову в разные стороны. Создается впечатление, что YAMAHA установила лобовой обтекатель исключительно из декоративных соображений.

Межосевое расстояние у KAWASAKI больше, чем у R1, это наверное и есть один из секретов стабильности на большой скорости. Вылеты передних вилок у обоих экстремально небольшие, и поэтому установка демпферов обязательна.

Мы думаем, что наш мотор получился мощностью > 160, т.к. американский прототип фирмы MUZZY под названием RAPTOR, оснащенный всеми анологичными системами, но с большей степенью сжатия, выдает 174 л.с. на коленвале. Из этого и вышесказанного следует, что с такими характеристиками он более чем успешно может бороться с R1.

В заключении можно сделать некоторые выводы, основываясь на результатах сравнительных спытаний. YAMAHA - это безусловно интересный мотоцикл с по-настоящему мощным мотором. Он может доставить массу удовольствия и столько же адреналина, но характеристики его управляемости и распределение масс оставляют желать лучшего. Кажется, что его шасси просто не расчитано на этот двигатель. Один наш товарищ даже высказал забавное мнение на этот счет, предположив, что R1 задумывался как "психологическое оружие", иначе зачем так страшно дует ветер, создавая впечатление гигантской скорости, зачем такая короткая база, постоянно провоцирующая отрыв переднего колеса, и довершающий картину мощный, тяговитый мотор на легкой экипажной части. Короче, интересный мотоцикл, только немного "сырой".

KAWASAKI - это прежде всего шасси, совершенство которого шлифовалось годами участия в супербайковских чемпионатах, позволяющее форсировать двигатель буквально до бесконечности, являясь этому надежной платформой. Облегченный и форсированный, он превосходит R1, т.к. в нем изначально заложен больший потенциал.

Также можно добавить, что зачастую, вложив деньги в увеличение мощности и усовершенствование старого мотоцикла, можно получить продукт, по качеству и цене гораздо более интересный, чем какой-нибудь модный мотоцикл последнего поколения.

P.S. Пользуясь случаем хочу сказать большое спасибо ребятам навещавшим меня, во время моего вынужденного отдыха в медсанчасти ?40. Спасибо Сергею Глаголеву и Нине, Алексу, Федору, Вере и Олегу (ZZR1100), братьям Островским, Мише и Марине, Финансову Андрею, Славе Дюпону, двум Сергеям и Амиго. Если кого забыл, простите - на моем шлеме есть следы от удара :)